A Lei do Ficha Limpa e suas falácias

O que tem de gente querendo se aproveitar da Lei Ficha Limpa nestas eleições é uma palhaçada. Agora, parece que com a existência desta nova Lei todos os problemas éticos do Brasil estão resolvidos, que o Ficha Limpa é a salvação moral do país. Ora, pra mim esta Lei é um certificado de burrice ao povo brasileiro.

Vejamos bem, nós votamos em pessoas que vão tomar decisões no nosso lugar. Votamos em quem a gente pensa que tomaria as mesmas decisões que nós, se lá estivéssemos.

Portanto, eu gostaria de crer que, dentre os tantos candidatos a ocuparem estes cargos, se por ventura aparecesse um que já tivesse praticado algum ato ilícito – pior ainda se fosse criminal – ninguém votasse neste sujeito! Quem sabe só sua mãe e ele próprio.

Mas não. O brasileiro é tão alienado dos fatos que acontecem na esfera das decisões dos interesses públicos que se constatou a necessidade de se criar uma Lei que impedisse estes cidadãos de ficha suja a aparecerem como uma opção, entre as tantas outras, ao voto.

Quer dizer, o normal seria que estes caras se candidatassem livremente, e que fossem um fracasso eleitoral!! 

A realidade, porém, é que o brasileiro vai lá e o coloca novamente em um cargo importante.

A realidade, também, é que estes sujeitos de passado sujo não são os mártires do atraso nacional, como se está querendo colocar. O problema do ladrão político é que, além de roubar, claro, ele é incompetente. Isto é, não atende com qualidade aquilo que lhe foi atribuído.

É com sentimento de infortúnio que eu vejo esse bando de candidatos, em sua maioria, buscando um emprego, uma carreira, naquilo que certamente não é sua vocação. Pensa-se que será possível trabalhar pouco, ganhar bem e ser bajulado. Logo, deve ser um bom negócio. E estufam o peito na televisão para dizer que possuem a tal da ficha limpa.

Estes aí é que estragam tudo, que trabalham mal e pouco, e não sabem tomar as decisões importantes que todo o resto da população espera. Dentro desse grupo há um menor, o dos ficha suja, que a população não deu conta de retirar.

Fingir que trabalha e se vangloriar de uma honestidade é ser ficha limpa?

p.s.: a medida que o cara fica mais velho isto se torna mais evidente. Aparecem candidatos se dizendo a "salvação jovem" da nação, mas que a gente se lembra muito bem do colégio, da faculdade e sabe muito bem quais suas intenções.

A conta não fecha

Interrompo brevemente meu tempo destinado aos estudos de faculdade para discorrer minha opinião (organizando-a, deste modo) a respeito de um fato importante que está acontecendo ao meu redor: A greve dos motoristas e cobradores de ônibus de Florianópolis.

Há uma vasta manifestação nas redes sociais e nos meios de comunicação local contrária ao movimento dos grevistas. "Falta de consideração com o trabalhador", "interrupção do direito de ir e vir" e outras falácias são o que bradam os indivíduos afetados pela paralisação – ou seja, a cidade como um todo. Esquecem de que o intuito da greve é, justamente através do incômodo e da revolta da população, pressionar de maneira contundente os governantes da cidade, que por sua vez pressionam os empresários das empresas para que se acabe logo com os transtornos.

Ademais, espero neste texto esclarecer algumas informações sobre transporte público coletivo em geral.

Quem mora em Florianópolis, se já não está acostumado com estas greves a cada três anos, aproximadamente, é melhor se acostumar. Salvo se o modelo de oferta do transporte público na cidade sofrer uma revolução nos próximos anos, elas continuarão acontecendo de tempos em tempos por uma simples explicação: a conta não fecha.

Vamos começar analisando o modelo. O município concede a operação das linhas para que empresas particulares as operem, obtendo a receita das passagens. Cada empresa opera sozinha em uma área da cidade, sem que haja concorrência. Por conta disto, e também por pura incompetência e comodismo, estas empresas se tornaram pouco produtivas e com custos altos, mesmo pagando mal os seus colaboradores. Uma primeira reação de uma organização seria elevar sua tarifa para aumentar suas receitas e manter a sua lucratividade, porém, o modelo só permite um aumento de tarifa com o sinal positivo da concedente, o Município.

É curioso, paradoxal e até bizarro, mas a greve não é ruim para os donos das empresas de ônibus, pois ela pressiona o Poder Municipal a aprovar rapidamente um aumento da tarifa ou a incrementar um subsídio nas receitas das operadoras (como ocorreu uns cinco anos atrás), perpetuando este sistema medíocre que não melhora nunca.

Caso a Prefeitura resolvesse encarar as empresas, elas teriam de atender as reivindicações de seus funcionários mantendo a mesma tarifa e, se quiserem manter também a mesma faixa de lucro, teriam de se modernizar e de se reinventar constantemente (exatamente como se ensina nas faculdades de administração). Não é o que acontece e nem o que irá acontecer desta vez. A pressão popular pelo fim da greve aliada ao temor de um desgaste eleitoral dos políticos que estão na prefeitura (lembrem-se, estamos em ano de eleições) faz com que uma solução imediatista seja subjugada.

SOBRE METRÔ

Há muitas pessoas no meu círculo social que, ao conhecerem a maravilha do metrô em uma cidade européia, reivindicam vagamente esta solução para Florianópolis. A estes desinformados: esqueçam!

Não digo isto por subestimar o desenvolvimento do Brasil, muito pelo contrário. Quem me conhece sabe que sou um ferrenho otimista quanto ao nosso crescimento e vislumbro as principais regiões metropolitanas sendo atendidas razoavelmente bem por este cômodo meio de transporte até 2020. O problema está na própria cidade.

Ofertar uma linha de Metrô exige uma engenharia construtiva bastante arrojada e cara, além de equipamentos de operação (os próprios trens e outros equipamentos das estações) e dos sistemas de controle do tráfego, tudo também muito caro. O metrô é um modal de transporte que, na grande maioria dos casos, dá prejuízo ou exige um longo tempo de retorno de investimento. Por esta razão é bancado pelos governos em quase todos os lugares do mundo.

(Sim, o Metrô no Rio de Janeiro é um dos poucos lugares em que a operadora é uma concessionária particular. Também, por esta razão, o Metrô Rio ficou tanto tempo sem melhoramentos e ampliações, além de já ter ostentado a tarifa mais cara do planeta).

Para um metrô funcionar, é necessária grande demanda, isto é, o tempo todo entrando e saindo gente das estações, requisitando que sua implantação seja em uma cidade de economia dinâmica e de, no mínimo, de um milhão de habitantes. Para piorar a situação florianopolitana, a geografia da cidade mostra pólos demandantes de transporte bastante afastados entre si.

SOBRE VLT E BRT

Se o leitor é razoavelmente bem informado, já deve ter ouvido falar nestas duas alternativas para um transporte coletivo mais eficiente. Eles estão na moda ultimamente, principalmente em notícias vinculadas ao melhoramento do transporte público para a Copa e Olimpíadas. Não é à toa, pois ambas as soluções são vocações naturais do Brasil, em especial o BRT.

VLT significa Veículo Leve sobre Trilhos e é muito comum nas cidades de porte médio/grande de alguns países da Europa. São trens menores que os do metrô e que andam sobre a superfície. Em alguns casos podem dividir o espaço com veículos, ciclistas e pedestres. Já opera em algumas regiões metropolitanas brasileiras.

BRT significa Bus Rapid Transit e, no Brasil, leva vantagens sobre o VLT em diversos aspectos. A começar pelo fato de que não existe (pelo menos não que eu saiba) indústria de trens nacional, ao passo que as maiores empresas da América Latina na fabricação de carrocerias de ônibus estão instaladas no sul do Brasil e, inclusive, exportam para toda América do Sul, para países da África e até da Europa.

Há, no entanto, uma resistência deste tipo de transporte porque as pessoas associam ônibus a transporte de má qualidade e ineficiente. Foi por isto que se criou este nome, BRT.

Ele consiste em aproximar o funcionamento do ônibus o máximo possível do trem. São ônibus gigantes que andam em faixas exclusivas e que param em estações. Nelas, o usuário, que já inseriu o seu bilhete na catraca (tal qual no metro), simplesmente embarca no ônibus que estará, quando chegar, ao mesmo nível da plataforma, eliminando escadas. O veículo é automático (não há solavancos) e silencioso, além do layout interno se assemelhar com um trem.

Este sistema funciona muito bem em Curitiba, por exemplo, e está sendo implantado no Rio. Em algumas cidades, até se informa ao passageiro quantos minutos faltam para seu ônibus chegar.

Segundo um levantamento do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) recentemente publicado, o custo da construção e instalação do quilômetro do BRT nas cidades brasileiras corresponde, em média a 15% do custo do quilômetro do metrô. O VLT representa pouco menos de 30%.

SOBRE FLORIANÓPOLIS

                O Brasil vive um momento raro em que finalmente há dinheiro a ser investido na melhoria da qualidade de vida dos habitantes de suas cidades, prova disto são os 32 bilhões destinados a projetos exclusivamente de mobilidade urbana nos principais centros urbanos – montante do qual Florianópolis ficou de fora.

                Mas, era de se esperar. Nossa cidade nunca teve um olhar para o futuro, nunca aproveitou oportunidades para se desenvolver e sempre viveu comodamente das suas vocações turísticas. O que todos querem, no fundo, é que a greve acabe e que tudo volte ao normal.

                Tenho certeza, contudo, de que seria perfeitamente possível de se ter um transporte de ônibus de qualidade, onde até os mais elitistas se submeteriam a utilizá-lo. Para tanto, seria necessário renunciar ao sistema atual e remodelar (revolucionar) primeiramente a infraestrutura viária da cidade e depois explorar efetivamente o sistema.

                O ideal seria que lideranças reunissem a sociedade e traçassem um plano Municipal (independente de quem estiver na Prefeitura) a ser seguido em etapas para os próximos 30, 40 anos.

                Além de se construir estas linhas de BRT nos principais eixos de fluxos da Grande Florianópolis, seria interessante instalar estacionamentos públicos e pontos de aluguel de bicicletas junto com as principais estações.

                A parte mais complicada é a da prestação de serviço. Muitas cidades brasileiras adotam este modelo de concessão sem concorrência, resultando na acomodação e ineficiência das empresas concessionárias, como já foi dito.

               

SISTEMAS DE ÔNIBUS EFICIENTES PELO MUNDO

                Além de fazer do sistema de ônibus um verdadeiro serviço de trem (seria necessário, também campanhas para o enfrentamento do preconceito que este modal sustenta), veja algumas diferenças do funcionamento de cidades de outros países que oferecem um bom serviço de ônibus (independente se BRT ou não).

·         Empresas estatais operando. Não estão preocupadas com o lucro que o atendimento de uma linha proporciona. Se a empresa estatal der prejuízo quem arca é a Prefeitura, leia-se toda a população.

·         Aproveitamento do espaço publicitário. Primeiramente é necessária uma lei para acabar com outdoors pela cidade. Além de despoluir visualmente a paisagem urbana, a escassez de espaço para anunciar produtos e serviços valorizaria o imenso espaço que um ônibus oferece: Tanto sua carroceria (lado externo) quanto o lado interno (paredes, monitores e até no teto, como se vê em outros países).

·         Eliminação do cobrador. A classe que me desculpe, mas os países desenvolvidos já aboliram esta profissão. Com máquinas que captam o dinheiro, instaladas ao lado do motorista, e ampla campanha para que os usuários paguem com bilhetes/cartões (para agilizar o processo), elimina-se um grande custo da empresa e pode-se remunerar melhor os condutores. Na situação de pleno emprego que vivemos é até bom para a economia que estes profissionais estejam alocados em outra ocupação.

·         Ônibus bons. Florianópolis até que tem uma frota de ônibus nova. Porém estes veículos são equivalentes a um carro popular “pelado”. A percepção do conforto dentro de um ônibus aumenta muito quanto este é automático e equipado com suspensão a ar, freios ABS, motor traseiro mais potente, piso baixo (sem escadas), ar condicionado, música ambiente, etc. O resultado básico é o fim dos solavancos e do ruído interno. As famigeradas empresas que operam a concessão de transporte compram os modelos de ônibus mais básicos (divulgando terem uma frota renovada) para renegociá-los depois de alguns anos com cidades do interior. Ao passo do exemplo que vivi no Canadá, onde a cidade que eu morava operava parte da frota com ônibus visivelmente antigos (aproximadamente 20 anos), porém em perfeito estado de conservação e de conforto. Isto seria possível se o poder público exigisse um padrão de conforto nos ônibus.

·         Após as modificações mencionadas, eliminar à metade os espaços de Zona Azul (ao contrário da intenção da prefeitura de inventar cada vez mais vagas, como pude perceber no meu breve estágio no IPUF), como um estímulo ao uso do (agora bom) transporte público e melhoria do tráfego no centro.

    Bom, eu passaria o dia inteiro listando melhorias possíveis e imediatas a serem feitas, que para mim parecem óbvias, bem como o mapa das principais linhas a serem empreendidas com um hipotético BRT. Ainda não estou seguro, contudo, do modelo ideal para se prestar o serviço de transporte público coletivo no Brasil e, em especial, em Florianópolis, pois como é sabido, lamentavelmente o brasileiro trabalha mal quando seu patrão é o próprio Estado. Uma concorrência bastante fiscalizada entre empresas que operariam uma mesma linha poderia ser tentada, mas considero bastante complicada.

          Diante de um cenário de mesquinhez política, da falta de entendimento das soluções e da falta da elementar percepção de que a conta do modelo atual não fecha, resta-me informar ao estimado leitor de que verá nos próximos anos as mesmas cenas de transtorno por conta da greve se repetir, enquanto a mobilidade urbana desta cidade torna-se cada vez mais a pior do Brasil.



ERRATA: Existem sim, duas indústrias de locomotivas instaladas no Brasil, ambas multinacionais e ambas no Estado de São Paulo: Bombardier (canadense) e Alston (Francesa).